Escort

Veröffentlicht am 30. Januar 2017 von Laser

Ford Südafrika importierte ab 1968 den Escort RS 1600 als PS-starken Kleinwagen und wohl auch für Rennen.
Allerdings waren die Cosworth-BDA-Motoren zu kompliziert für den südafrikanischen Markt und so baute Basil Green Motors diese aus und ersetzte sie durch den 2-Liter-Pinto mit 100 PS.

Auch das RS 1600-Badge wurde 1:1 durch das Perana-Logo ersetzt.
So wurden ca. 100 Escort RS 1600 zu Peranas umgebaut.
Lustigerweise verkaufte Basil Green die ausgebauten RS-Motoren dann „limitiert“ für 695 Rand als ideal unter anderem für den Escort.

Durch diese Umbauten wurden die RS 1600 in Südafrika so selten, daß jetzt verstärkt wieder Peranas rückgebaut werden.

Rennversion

Veröffentlicht am 19. November 2016 von Laser

Bereits 1969 begann Basil Green mit der Vorbereitung eines Tourenwagens der Gruppe 5 nach FISA- (heute FIA-) Reglement für die Saison 1970 der South African Saloon Car Championship.
Immer getreu dem Motto: Win on Sunday, sell on Monday.
Der 302 cui V8-Windsor wurde dabei von Gurnsey Weslake veredelt und bekam 4 48er-Doppel-Weber-Vergaser, was zu über 400 PS führte.

Sponsor und Namensgeber war die Gunston Cigarette Company, die auch schon Formel 1 Autos, aber auch z.B. Cortinas in ihrem Team Gunston von John Love unterstützte. Die Lackierung war in den Farben der Marke Orange und Braun.
So entstand der Gunston Perana Z 181.

Bob Olthoff im originalen Gunston Perana

Bob Olthoff im Z 181

Gleich im ersten Rennen im Januar 1970 holte sich Z 181 die Pole Position und gewann im Laufe des Jahres 13 von 14 Rennen der Meisterschaft. Dabei stellte er auf allen Strecken Südafrikas einen neuen Rundenrekord auf und war z.B. auf dem Kyalami Circuit dabei nur 8 Sekunden langsamer als ein damaliger Formel 1 Wagen.

Heute ist das Auto im Besitz des Powerboat-Champions Peter Lindenberg.

Aufgrund dieser Dominanz wurde der Perana als „Spezial-Tourenwagen“ eingeordnet und mußte in der Gruppe 2 starten.
Von dieser Version wurden insgesamt 6 Autos gebaut, wovon der Gunston Perana A2 der bekannteste ist.

Gunston Perana A2

Eines dieser Autos zerstörte Basil Green höchstpersönlich bei einer Testfahrt auf dem Kyalami Circuit, als er bei Tempo 240 einen Unfall hatte.
Der Überlegenheit der Capris tat dies keinen Abbruch, ein Perana wurde 1971 Meister und der A2 mit Bob Olthoff dann 1972.

Die Peranas fuhren noch mehrere Jahre bei Rennen mit, wenn auch weniger erfolgreich.
Auf dem Photo unten sieht man, wie Bob Olthoff im Gunston A2 Basil van Rooyen im DOD Perana jagt (ca. 1975).

Der A2 jagt den DOD Perana

Der A2 ist heute im Besitz eines Sammlers in der Nähe von Kapstadt.
Der Verbleib der restlichen 4 Renn-Peranas ist noch ungeklärt, aber ich habe Bilder gefunden, die nahelegen, daß noch mindestens ein weiterer noch lebt.

Hier noch ein paar Bilder, die Barry Scott bei historischen Rennen zwischen 2006 und 2009 auf dem Kyalami Circuit aufgenommen hat.
Das Auto mit der Nummer B 51 könnte ein Gruppe-2-Perana sein, der Z 181 hat seine „angestammte“ Nummer durchgestrichen, weil er bei diesen Rennen die Nummer B 52 bekam.

Peter

Veröffentlicht am 17. November 2016 von Laser

Gunston Perana Z 181

Peter Lindenberg

Peter ist ein professioneller Boot- und Auto-Rennfahrer. Seine Erfolge sind bemerkenswert.
Nur ein paar: 5x SA Barefoot Champion, Springbok Wasserski Rennfahrer, 15x (in 21 Jahren) SA Formel 1 Powerboat Champion, 1989 3ter in der Powerboat World Series.
Inzwischen konzentriert er sich auf Autorennen und Oldtimer-Rallies. Er gewann die Wesbank Class in einem Opel V8 1994, wurde Dritter in der V8 SASCAR (South African Stock Car Auto Racing) Series 2000 und Zweiter 2001.

Dieser Perana wurde 1969 von Basil Green speziell gebaut, um 1970 die SA Saloon Car Championship mitzufahren. Das Auto wurde nach Internationalen FIA Gruppe 5 Spezifikationen gebaut.
Das Auto wurde von Bobby Olthoff gefahren.
Es debütierte im Januar 1970 und kam auf die Pole Position mit der schnellsten jemals in Kyalami gefahrenen Personenwagen-Zeit. Es konnte das Rennen mit nahezu einer dreiviertel Runde Vorsprung gewinnen und erreichte eine Rundenzeit von 1min 36sec, was nur 8 Sekunden langsamer war als der Formel 1 Rekord.
In der 1970er Saison gewann das Auto alle bis auf ein Rennen der Nationalen Meisterschaft und brach den Rundenrekord auf jeder Strecke in Südafrika.
Ende 1970 hat die AA (die Kontroll-Organisation in Südafrika) das Auto verboten und neue Regeln für 1971 erschaffen. Diese Regeln bestanden auf einem Serien-Rennauto.
Danach wurde Z 181 in Basils Werkstatt für einige Jahre eingelagert und letztlich an einen Rundstreckenfahrer im damaligen Südwestafrika verkauft.
Peter spürte das Auto 1987 auf und begann, es von Grund auf aufzubauen. Es ist jetzt genau so wie es Rennen fuhr und wurde von Basil persönlich überprüft.
Der Motor ist ein Gurnsey Weslake 302 cui V8 auf Basis des Windsor-Motors, der von 4 Stück 48er down draft Doppel-Webern gefüttert wird, und ungefähr 400 PS hat.
Das Getriebe ist eine Standard-4-Gang-Ford-Top-Loader-Schaltung. Das Differential original.
Die Bremsen sind Ford-V6-Capri-Scheiben vorn und 1600er Capri hinten. Das Auto fährt also wirklich sehr schnell, während die Bremsen da nicht mitkommen.
Peter fährt das Auto jedes Jahr bei einer Reihe von historischen Veranstaltungen.

Peters Gunston (cc-by-sa Pierre Martins www.pts106.com)

Photos: cc-by-sa Pierre Martins (www.pts106.com)

Uwe

Veröffentlicht am 13. November 2016 von Laser

3.6 Liter Rover V8

Ich kopiere hier am besten, was mir Uwe zu seinem Capri geschrieben hat:

Der Motor ist ein komplett neu aufgebauter 3,5l Rover V8 mit der Bosch / Lucas L- Jetronic in modifizierter Form. Letztes Jahr auf dem Rollenprüfstand hatte er 208 PS bei 5457 U/min und 317Nm bei 3970 U/min. Nicht schlecht, oder? Trotzdem der Weg ist das Ziel.

Also beim Surfen im Internet auf eine Homepage gestoßen mit dem Motor und Schraubenkompressor. Wow!! Muß ich auch haben, aber das ganze in den Capri reinkriegen?

Also, nach langer Suche im Internet endlich in Schweden fündig geworden. Ein Lysholm Kompressor und Bypassventil gekauft und los gings mit der Arbeit. Sämtliche zusätzliche Bauteile sind selbst- bzw. von Fachwerkstätten angefertigt worden nach meinen Vorgaben.

Egal, ob Riemenscheiben für Kurbelwelle und Wasserpumpe, Ladeluftkühler mit Rohrleitungen, Kühlschläuche mit Ausgleichsbehälter oder Drosselklappengehäuse alles Do It Yourself. Es ist ein programmierbarer EFI Controller eingebaut, den ich selbst zusammengebaut habe. Mit MAP Sensor bis 1,3 bar Überdruck max.

Als Zündmodul habe ich die MSD 6AL mit integriertem Drehzahlbegrenzer gewählt.

Zusätzlich habe ich den originalen Tempomat vom Rover SD1 (Hella) eingebaut und den Klimaanlageneinbau vorbereitet. Es fehlt dafür nur noch der Platz für den Verdampfer.

Zur genauen Einstellung des EFI Controllers habe ich zusätzlich eine Breitband Lambdasonde(L1H1) mit dazugehörigem Steuergerät und 7-Segmentanzeige eingebaut. Macht das Abstimmen des Motors einfacher. Hoffe ich zumindest. Das Teil misst das tatsächliche Benzin-Luftgemisch.

Der Motor ist aufgebohrt auf 3,6l und hat Haupt- und Zylinderkopfstehbolzen spendiert bekommen. Die Zylinderköpfe sind poliert, Ventilführungen erneuert, Ventilfedern, Kipphebel und Kipphebelwellen neu. Es ist eine sehr ruhig laufende Piper RP4 Nockenwelle eingebaut, eine für den Rover V8 sehr gute Welle.

Weiterhin sind dickere Zylinderkopfdichtungen eingebaut zur Absenkung der statischen Verdichtung.

Eine verstärkte Kupplung und 5-Gang Getriebe sind ebenfalls montiert.

Wenn die Theorie stimmt sollte die Leistung zwischen 280 und 350 PS liegen!
Das zu erwartende Drehmoment kann sicherlich ein Problem werden, naja ich werde sehen.

Ich hoffe durch die Ladeluftkühlung einen maximalen Boost von nicht mehr als 0,5-0,6bar zu benötigen.
Als Ergebnis sollte der Capri voll alltagstauglich sein. Mit ruhig laufendem Motor im Stand!!

Der Capri ist vorne mit 10-fach einstellbaren Spaxstoßdämpfern ausgestattet und rundrum mit Kunststoffahrwerksbuchsen bestückt. Weiterhin hat er noch Schubstreben von Suhe montiert. Es ist auf der Vorderachse eine Wilwood Racing Bremsanlage mit 310mm Bremsscheiben und 4-Kolben Alusätteln montiert.

Carsten

Veröffentlicht am 26. Oktober 2016 von Laser

Mako Capri 3

Capri V8

Veröffentlicht am 26. Oktober 2016 von Laser

1975 bis 1978 hat MAKO-Automobile Capris auf V8-Motoren umgebaut.

Zum Einsatz kam der 302 cui Boss-Motor vom Ford Mustang – ein Rennmotor, der notdürftig für den Straßenverkehr gezähmt wurde.
Ansonsten wurden verschiedene Teile je nach Kundenwunsch oder Verfügbarkeit verbaut.
Den MAKO Capri gab es mit ZF-5-Gang und Mustang-4-Gang-Getriebe, wobei offenbar auch verschiedene Übersetzungen erhältlich waren.
Als Vergaser kamen Solex 4A1 mit geänderter Ansaugbrücke und Holley mit 600, 700 und 780cfm zum Einsatz.
Die Hinterachse konnte man gegen Aufpreis mit Hinterachsanlenkung mit Längslenkern, Panhardstab und Schraubenfedern bekommen. Die Übersetzung war 2,79:1 oder 3,00:1.
Die Kupplungshydraulik kam von Mercedes, der Bremskraftverstärker von BMW, die Bremsen selbst vorne von Peugeot oder Granada. Felgen gab es in verschiedenen Ausführungen und Größen, wobei auch schon mal 4-Loch-Felgen auf 5 Löcher umgebohrt wurden.

Unklar ist die Anzahl der gebauten MAKO Capri. Offiziell heißt es, daß 33 auf Basis des Capri II und 17 auf Basis des Capri 78 (III) umgerüstet wurden. Allerdings sprach Gerd Knözinger auch mal von insgesamt 33 und mal von 36 Stück.

Technische Daten:

Motor: V8 90 Grad Boss 302
Hubraum 4949ccm
Leistung: 250 DIN-PS bei 5800 U/min
Drehmoment: 360 Nm bei 4300 U/min
Getriebeübersetzung: Mustang 2,32 – 1,69 – 1,29 – 1 : 1
im Prospekt angegeben 2,78 – 1,93 – 1,36 – 1 : 1
Beschleunigung 0-100 km/h: 6,9 sek
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h

Text des Original-Prospekts:

MAKO – das ist der Name einer Gattung von Riesenhaien. Pfeilschnell. Mit urgewaltiger Kraft. Der MAKO V8 hat nicht nur den Namen übernommen. Sondern auch die Eigenschaften: Schnelligkeit, überlegene Stärke und die Eleganz.
Der Mann, der den Super-Capri entwickelte heißt Gerd Knözinger (37), ehemaliger Ingenieur der Ford-Rennabteilung, Fahrwerks-Spezialist. Aus jenem Team, das für Ford 130 Rennsiege, zwei Europameisterschaften und zwei Deutsche Meisterschaften errang.
Die Idee, die im MAKO V8 steckt: Ein Hochleistungsautomobil zu schaffen, das mit seinen Fahrleistungen zum exclusiven Club der Traumwagen zählt. Aber ohne die Anfälligkeit und hohen Wartungskosten komplizierter Technik. Und zu einem Preis, der nicht nur für Millionäre ist.
Das starke Herz des MAKO V8 ist ein großvolumiger amerikanischer Ford-Achtzylinder. 290 SAE-PS aus 4949 ccm. Die Robustheit und hohe Lebensdauer dieser US-Triebwerke ist sprichwörtlich. Kraft, die aus dem Hubraum kommt, und nicht von kriminellen Drehzahlen.
Wie der Motor, so entstammen alle wichtigen Aggregate und Teile der Ford-Großserienproduktion. Die Vorteile: keine Probleme mit Ersatzteilen, keine Probleme mit der Wartung. In der Bundesrepublik gibt es 2000 Ford-Werkstätten, rund 70 davon sind auf amerikanische Ford-Modelle und -Teile spezialisiert.
MAKO V8: Das ist die Leistung eines exotischen Renners. Mit der Alltagstauglichkeit eines ausgereiften Großserien-Automobils.
Genuß ohne Reue.

(Übrigens: der Segen des TÜV ist bei jedem MAKO V8 selbstverständlich.)

Zitat Ende

Preisliste:

Testberichte:

Aaron

Veröffentlicht am 24. Oktober 2016 von Laser

Windsor V8 302 cui fuel-injection

Der Kalifornier Aaron hat diesen Mercury Capri bei ebay ersteigert.
Das Auto hat einen Windsor V8 mit Einspritzung. Das Getriebe ist eine Ford C4 Automatik.

Wolfgang

Veröffentlicht am 24. Oktober 2016 von Laser

3.5 Liter Rover V8

Wolfgangs Capri hat einen 3.5 Liter Rover V8. Ursprünglich war es ein 3.0 Liter Essex Baujahr 01/78. Zu erwähnen ist noch, daß es ein Rechtslenker ist.
Der Motor ist aus Alu und wiegt nur 150kg. Die Leistung müßte ungefähr bei 200 PS liegen, das Drehmoment liegt bei gut 300 Nm @ 2500 Umin.
Eine Edelbrock-Ansaugbrücke wurde angepaßt. Darauf sitzt ein 500er Edelbrock-4-fach-Vergaser.
Das Getriebe ist eine Borg-Warner 3-Gang-Automatik, danach kommt eine Kardanwelle Marke Eigenbau.
Der Kühler stammt aus einem Transit Diesel und wird von 2 Elektro-Lüftern unterstützt.
Das Fahrwerk ist von Bilstein mit größerem und kürzerem Stabi vorn und einem größeren Stabi hinten. Vorne wurden Schubstreben verbaut, hinten die Blattfedern verstärkt. Die Radnaben, die innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn und die Trommelbremsen hinten kommen aus einem Granada 2.8i Turnier. Klar, daß dafür einige Änderungen notwendig waren.
Von Mercedes kommen die Borbet-Felgen, 8J vorn und 10J hinten. Die Reifen dazu haben die Größe 235/45 bzw. 315/35.
Die DE Scheinwerfer sind dafür von BMW.
Geschätzte Höchstgeschwindigkeit ist 220km/h, das Gewicht liegt bei ca. 1200kg und der Verbrauch bei „normaler“ Fahrweise beträgt ungefähr 15 Liter Superplus.

Garreth

Veröffentlicht am 23. Oktober 2016 von Laser

Windsor V8 302 cui

Dieser 1er Capri wurde von Garreth auf V8-Motor umgebaut.
Von außen ist er nahezu original, aber unter dem Blech wurden einige Änderungen vorgenommen.

Der Motor ist ein 302 Windsor mit scharfer Nocke und doppelten Ventilfedern mit wahrscheinlich um die 270 PS. Der Vergaser ist ein 600er Holley. Der Verteiler ist noch standard mit Kontakten und Kondensator, wird aber durch eine elektronische Zündung ersetzt.
Ein spezieller Kühler wurde für dieses Auto gebaut. Er nutzt allen Platz hinter dem Grill. Er hat 2 elektrische Lüfter vor dem Kühler, sowie einen Visco-Lüfter am Motor. Das geht sehr gut, da das Auto nie heiß wird, auch nicht in dichtem Verkehr.
Auspuff und Krümmer sind Spezialanfertigungen.
Der Motorträger ist der gleiche wie in den 1600er und 3000er Capris. Dies ist ein Unterschied zum Perana. Stattdessen hat er eine Doppelsumpf-Ölwanne und der Motor passt hervorragend.
Der Antriebsstrang ist 4-Gang-top-loader, stabile Kardanwelle und das Standard-Differential vom 3.0 Capri. Ein T5 Getriebe ist geplant, da der Wagen im 4. Gang zu schnell in den roten Bereich dreht.
Das Auto hat eine hydraulische Kupplung, die aus einem alten Toyota Corolla mit Heckantrieb stammt.
Das Bremssystem besteht aus Saphire/Sierra Scheiben und Sätteln (ABS unterstützte Scheiben und Beläge). Deshalb auch die großen Felgen. Das Fahrwerk besteht aus einstellbaren Bilstein Dämpfern und Federn. Das Auto hat noch die Standard-Lenkung (Lenkung geht erstaunlich leicht für das Motorgewicht). Auch der Bremskraftverstärker kommt aus einem Saphire. Verstärkende Bleche für die vordere Federung wurden angebracht, um die Extra-Kräfte auf die obere Federaufnahme aufzufangen.
Das Interieur ist exakt das gleiche wie im Perana, die einzige Änderung innen sind die elektrischen Fensterheber, aber die sind gut versteckt, da nur die Schalter beim Schalthebel und daß keine Fensterkurbeln vorhanden sind zu sehen ist. Das Auto hat Zentralverriegelung und ein komplettes Alarmsystem.

Garreth hat an diesem Capri von 1999 bis 2002 gearbeitet.

Heinz

Veröffentlicht am 23. Oktober 2016 von Laser

BMG CAPRI – Mit der Lizenz zum Überholen!

Hört ihr das Zischen im Wind? Es nähert sich ein Capri ganz geschwind!

Während sich der Großteil vom Heckaufkleber täuschen läßt, erahnt das geschulte Ohr, daß sich etwas Bösartiges ankündigt. Aha – ein V8, der Sechzehnventiler der 80er. Wahrscheinlich ein MAKO – weit gefehlt. Hier ist das Endergebnis langer Tüftelarbeit, wobei man im Stand seine Kraft nicht erahnt. Wer diese Front im Rückspiegel sieht, kann getrost seinen Blinker setzen – hier wird nicht bei 250 km/h abgeregelt.

Technische Daten:

Motor:

5,7 SEFI Ford Windsor-Style, Main-Stud Girdle, feingewuchtete nitrierte Kurbelwelle, Rollernocke, Schwingungsdämpfer auf Silikonbasis, polierte und ausbalancierte Pleuel, C&L Luft-Massenmesser, regulierbarer Benzindruckregler, Alu-Zylinderköpfe, Alu-Ansaugbrücke, Alu-Stirndeckel, verchromte Alu-Ventildeckel, gerade verzahnte Stirnräder, verchromte Alu-Wasserpumpe, rollengelagerte Alu-Kipphebel.
Gemäß Leistungs-Diagramm von Trick Flow liegt die Nennleistung bei 360 PS, das Drehmoment bei 500 Nm.
Das Gewicht von Motor plus Getriebe ist identisch mit dem 3.0 Essex, d.h. keine Kopflastigkeit!
Getriebe:

Ford 4-Gang Automatik
Hinterachse:

Hinterachskörper Eigenbau basierend auf Mustang-Hinterachse, geschmiedete Steckachsen, Torsen-Sperrdifferential , Alu-Differentialdeckel mit Wattgestänge, Untersetzungsverhältnis 3,45 : 1
Fahrwerk und Bremsen:

innenbelüftete Scheibenbremsen rundum
VA: Porsche Vierkolben-Bremssattel mit 322 x 32 mm
HA: T-Bird Einkolben-Bremssattel mit 254 x 24 mm mit mechanischer Handbremse
Schraubfahrwerk vorne und hinten mit 2″ Schraubenfedern mit regelbarer Druck- und Zugstufe. Schubstreben vorne und hinten
Reifen:

VA 205/45R16 auf WRD Mesh16 7,5Jx16
HA 225/45R16 auf WRD Mesh16 9,0Jx16
Karosserie:

GFK-Kotflügel, GFK-Motorhaube, GFK-Heckklappe optisch original
Leergewicht ca. 1200 kg