Dieser Mako war ab Werk silber metallic und wurde vom Vorbesitzer, umlackiert und ist jetzt Daimler-Benz-Blau.
Besonders interessant ist, daß die original BMW-Felgen von 5- auf 4-Loch umgebohrt wurden.
Die Hinterachsübersetzung beträgt 3:1.
Dieser 1978 Mako wurde 1979 erstmals zugelassen. Äußerlich original wurden viele Dinge verbessert oder nach persönlichem Geschmack verändert.
Größter Unterschied ist wohl die Motor-Getriebe-Einheit. Jetzt arbeitet ein 302-Windsor aus dem Mustang unter der Haube und die Kraft wird von einem T5-Getriebe (5-Gang) übertragen. Dieser Motor ist wesentlich unanfälliger und nicht so hitzegefährdet wie der Boss.
Auf dem Motor sitzt ein Holley 650 cfm Vergaser. Die Nockenwelle ist durch eine 289er ersetzt worden. Die Abgase werden durch Fächerkrümmer abgeleitet.
Die Kardanwelle ist eine Sonderanfertigung. Die Hinterachse ist original aus dem Mustang 6-Zylinder mit einer Übersetzung von 3:1.
Geändert wurden auch die Bremsen vorn. Dort ist jetzt eine Suhe 4-Kolben-Bremse, der Bremskraftverstärker ist vom Granada.
Die Federbeine sind jetzt von Sachs und zwar höhenverstellbar mit Eibach-Federn (300-60-60).
Die Original-BBS-Felgen wurden durch Felgen in der Größe 8JX15 ET12 vorn und 9JX15 ET5 hinten ersetzt. Darauf sind 205-50 ZR15 bzw. 225-50 ZR15 Reifen montiert.
Serienmäßig beziehungsweise ab Werk eingebaut sind der 100-Liter Tank, der Mako-Frontspoiler, die Mako-Instrumente mit gelben Zahlen, das Mako-Lenkrad sowie der Ölkühler.
Diesen 1979er MAKO hat Jimi 1980 mit einem Kilometerstand von ca. 9,000 gekauft, da es damals schon keine neuen MAKOs mehr gab.
Das Auto hat ab Werk (bzw. Scheune, wie Jimi schreibt, der das Werk einmal besuchte) als Sonderausstattung elektrische Fensterheber und Antenne, eine Klimaanlage, einen 100 Liter Tank und statt der Blattfedern hinten Stoßdämpfer mit außenliegenden Schraubenfedern.
Dafür sind Differentialsperre, Servolenkung und Kurbeldach nicht verbaut.
Die Bremssättel sind bei diesem MAKO vom Granada und zwar offensichtlich verbreiterte vom Ier Modell.
Der Vergaser ist ein Holley mit 750 cfm, die Getriebeübersetzungen sind 2,32 – 1,69 – 1,29 – 1 : 1, die Hinterachse ist mit 2,79 :1 übersetzt.
Die Reifen haben die Größe 205/60 ZR 15 auf 7 J x 15H2 ET 10 Felgen.
Die Innenausstattung ist von einem Capri III Ghia.
Nachträglich hat Jimi den Motor auf bleifrei umgebaut und stabilere Pleuel genommen, die Zündung ist inzwischen kontaktlos, eine Zentralverriegelung ist eingebaut und der Hauptbremszylinder wurde durch einen von einem Fiat ersetzt, da nicht festzustellen war, welcher ursprünglich drin war.
Das MAKO-Logo ist irgendwann verlorengegangen.
Peter ist ein professioneller Boot- und Auto-Rennfahrer. Seine Erfolge sind bemerkenswert.
Nur ein paar: 5x SA Barefoot Champion, Springbok Wasserski Rennfahrer, 15x (in 21 Jahren) SA Formel 1 Powerboat Champion, 1989 3ter in der Powerboat World Series.
Inzwischen konzentriert er sich auf Autorennen und Oldtimer-Rallies. Er gewann die Wesbank Class in einem Opel V8 1994, wurde Dritter in der V8 SASCAR (South African Stock Car Auto Racing) Series 2000 und Zweiter 2001.
Dieser Perana wurde 1969 von Basil Green speziell gebaut, um 1970 die SA Saloon Car Championship mitzufahren. Das Auto wurde nach Internationalen FIA Gruppe 5 Spezifikationen gebaut.
Das Auto wurde von Bobby Olthoff gefahren.
Es debütierte im Januar 1970 und kam auf die Pole Position mit der schnellsten jemals in Kyalami gefahrenen Personenwagen-Zeit. Es konnte das Rennen mit nahezu einer dreiviertel Runde Vorsprung gewinnen und erreichte eine Rundenzeit von 1min 36sec, was nur 8 Sekunden langsamer war als der Formel 1 Rekord.
In der 1970er Saison gewann das Auto alle bis auf ein Rennen der Nationalen Meisterschaft und brach den Rundenrekord auf jeder Strecke in Südafrika.
Ende 1970 hat die AA (die Kontroll-Organisation in Südafrika) das Auto verboten und neue Regeln für 1971 erschaffen. Diese Regeln bestanden auf einem Serien-Rennauto.
Danach wurde Z 181 in Basils Werkstatt für einige Jahre eingelagert und letztlich an einen Rundstreckenfahrer im damaligen Südwestafrika verkauft.
Peter spürte das Auto 1987 auf und begann, es von Grund auf aufzubauen. Es ist jetzt genau so wie es Rennen fuhr und wurde von Basil persönlich überprüft.
Der Motor ist ein Gurnsey Weslake 302 cui V8 auf Basis des Windsor-Motors, der von 4 Stück 48er down draft Doppel-Webern gefüttert wird, und ungefähr 400 PS hat.
Das Getriebe ist eine Standard-4-Gang-Ford-Top-Loader-Schaltung. Das Differential original.
Die Bremsen sind Ford-V6-Capri-Scheiben vorn und 1600er Capri hinten. Das Auto fährt also wirklich sehr schnell, während die Bremsen da nicht mitkommen.
Peter fährt das Auto jedes Jahr bei einer Reihe von historischen Veranstaltungen.
Ich kopiere hier am besten, was mir Uwe zu seinem Capri geschrieben hat:
Der Motor ist ein komplett neu aufgebauter 3,5l Rover V8 mit der Bosch / Lucas L- Jetronic in modifizierter Form. Letztes Jahr auf dem Rollenprüfstand hatte er 208 PS bei 5457 U/min und 317Nm bei 3970 U/min. Nicht schlecht, oder? Trotzdem der Weg ist das Ziel.
Also beim Surfen im Internet auf eine Homepage gestoßen mit dem Motor und Schraubenkompressor. Wow!! Muß ich auch haben, aber das ganze in den Capri reinkriegen?
Also, nach langer Suche im Internet endlich in Schweden fündig geworden. Ein Lysholm Kompressor und Bypassventil gekauft und los gings mit der Arbeit. Sämtliche zusätzliche Bauteile sind selbst- bzw. von Fachwerkstätten angefertigt worden nach meinen Vorgaben.
Egal, ob Riemenscheiben für Kurbelwelle und Wasserpumpe, Ladeluftkühler mit Rohrleitungen, Kühlschläuche mit Ausgleichsbehälter oder Drosselklappengehäuse alles Do It Yourself. Es ist ein programmierbarer EFI Controller eingebaut, den ich selbst zusammengebaut habe. Mit MAP Sensor bis 1,3 bar Überdruck max.
Als Zündmodul habe ich die MSD 6AL mit integriertem Drehzahlbegrenzer gewählt.
Zusätzlich habe ich den originalen Tempomat vom Rover SD1 (Hella) eingebaut und den Klimaanlageneinbau vorbereitet. Es fehlt dafür nur noch der Platz für den Verdampfer.
Zur genauen Einstellung des EFI Controllers habe ich zusätzlich eine Breitband Lambdasonde(L1H1) mit dazugehörigem Steuergerät und 7-Segmentanzeige eingebaut. Macht das Abstimmen des Motors einfacher. Hoffe ich zumindest. Das Teil misst das tatsächliche Benzin-Luftgemisch.
Der Motor ist aufgebohrt auf 3,6l und hat Haupt- und Zylinderkopfstehbolzen spendiert bekommen. Die Zylinderköpfe sind poliert, Ventilführungen erneuert, Ventilfedern, Kipphebel und Kipphebelwellen neu. Es ist eine sehr ruhig laufende Piper RP4 Nockenwelle eingebaut, eine für den Rover V8 sehr gute Welle.
Weiterhin sind dickere Zylinderkopfdichtungen eingebaut zur Absenkung der statischen Verdichtung.
Eine verstärkte Kupplung und 5-Gang Getriebe sind ebenfalls montiert.
Wenn die Theorie stimmt sollte die Leistung zwischen 280 und 350 PS liegen!
Das zu erwartende Drehmoment kann sicherlich ein Problem werden, naja ich werde sehen.
Ich hoffe durch die Ladeluftkühlung einen maximalen Boost von nicht mehr als 0,5-0,6bar zu benötigen.
Als Ergebnis sollte der Capri voll alltagstauglich sein. Mit ruhig laufendem Motor im Stand!!
Der Capri ist vorne mit 10-fach einstellbaren Spaxstoßdämpfern ausgestattet und rundrum mit Kunststoffahrwerksbuchsen bestückt. Weiterhin hat er noch Schubstreben von Suhe montiert. Es ist auf der Vorderachse eine Wilwood Racing Bremsanlage mit 310mm Bremsscheiben und 4-Kolben Alusätteln montiert.
1975 bis 1978 hat MAKO-Automobile Capris auf V8-Motoren umgebaut.
Zum Einsatz kam der 302 cui Boss-Motor vom Ford Mustang – ein Rennmotor, der notdürftig für den Straßenverkehr gezähmt wurde.
Ansonsten wurden verschiedene Teile je nach Kundenwunsch oder Verfügbarkeit verbaut.
Den MAKO Capri gab es mit ZF-5-Gang und Mustang-4-Gang-Getriebe, wobei offenbar auch verschiedene Übersetzungen erhältlich waren.
Als Vergaser kamen Solex 4A1 mit geänderter Ansaugbrücke und Holley mit 600, 700 und 780cfm zum Einsatz.
Die Hinterachse konnte man gegen Aufpreis mit Hinterachsanlenkung mit Längslenkern, Panhardstab und Schraubenfedern bekommen. Die Übersetzung war 2,79:1 oder 3,00:1.
Die Kupplungshydraulik kam von Mercedes, der Bremskraftverstärker von BMW, die Bremsen selbst vorne von Peugeot oder Granada. Felgen gab es in verschiedenen Ausführungen und Größen, wobei auch schon mal 4-Loch-Felgen auf 5 Löcher umgebohrt wurden.
Unklar ist die Anzahl der gebauten MAKO Capri. Offiziell heißt es, daß 33 auf Basis des Capri II und 17 auf Basis des Capri 78 (III) umgerüstet wurden. Allerdings sprach Gerd Knözinger auch mal von insgesamt 33 und mal von 36 Stück.
Technische Daten:
Motor: V8 90 Grad Boss 302
Hubraum 4949ccm
Leistung: 250 DIN-PS bei 5800 U/min
Drehmoment: 360 Nm bei 4300 U/min
Getriebeübersetzung: Mustang 2,32 – 1,69 – 1,29 – 1 : 1
im Prospekt angegeben 2,78 – 1,93 – 1,36 – 1 : 1
Beschleunigung 0-100 km/h: 6,9 sek
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
Text des Original-Prospekts:
MAKO – das ist der Name einer Gattung von Riesenhaien. Pfeilschnell. Mit urgewaltiger Kraft. Der MAKO V8 hat nicht nur den Namen übernommen. Sondern auch die Eigenschaften: Schnelligkeit, überlegene Stärke und die Eleganz.
Der Mann, der den Super-Capri entwickelte heißt Gerd Knözinger (37), ehemaliger Ingenieur der Ford-Rennabteilung, Fahrwerks-Spezialist. Aus jenem Team, das für Ford 130 Rennsiege, zwei Europameisterschaften und zwei Deutsche Meisterschaften errang.
Die Idee, die im MAKO V8 steckt: Ein Hochleistungsautomobil zu schaffen, das mit seinen Fahrleistungen zum exclusiven Club der Traumwagen zählt. Aber ohne die Anfälligkeit und hohen Wartungskosten komplizierter Technik. Und zu einem Preis, der nicht nur für Millionäre ist.
Das starke Herz des MAKO V8 ist ein großvolumiger amerikanischer Ford-Achtzylinder. 290 SAE-PS aus 4949 ccm. Die Robustheit und hohe Lebensdauer dieser US-Triebwerke ist sprichwörtlich. Kraft, die aus dem Hubraum kommt, und nicht von kriminellen Drehzahlen.
Wie der Motor, so entstammen alle wichtigen Aggregate und Teile der Ford-Großserienproduktion. Die Vorteile: keine Probleme mit Ersatzteilen, keine Probleme mit der Wartung. In der Bundesrepublik gibt es 2000 Ford-Werkstätten, rund 70 davon sind auf amerikanische Ford-Modelle und -Teile spezialisiert.
MAKO V8: Das ist die Leistung eines exotischen Renners. Mit der Alltagstauglichkeit eines ausgereiften Großserien-Automobils.
Genuß ohne Reue.
(Übrigens: der Segen des TÜV ist bei jedem MAKO V8 selbstverständlich.)
Zitat Ende
Preisliste:
Testberichte:
Der Kalifornier Aaron hat diesen Mercury Capri bei ebay ersteigert.
Das Auto hat einen Windsor V8 mit Einspritzung. Das Getriebe ist eine Ford C4 Automatik.
Wolfgangs Capri hat einen 3.5 Liter Rover V8. Ursprünglich war es ein 3.0 Liter Essex Baujahr 01/78. Zu erwähnen ist noch, daß es ein Rechtslenker ist.
Der Motor ist aus Alu und wiegt nur 150kg. Die Leistung müßte ungefähr bei 200 PS liegen, das Drehmoment liegt bei gut 300 Nm @ 2500 Umin.
Eine Edelbrock-Ansaugbrücke wurde angepaßt. Darauf sitzt ein 500er Edelbrock-4-fach-Vergaser.
Das Getriebe ist eine Borg-Warner 3-Gang-Automatik, danach kommt eine Kardanwelle Marke Eigenbau.
Der Kühler stammt aus einem Transit Diesel und wird von 2 Elektro-Lüftern unterstützt.
Das Fahrwerk ist von Bilstein mit größerem und kürzerem Stabi vorn und einem größeren Stabi hinten. Vorne wurden Schubstreben verbaut, hinten die Blattfedern verstärkt. Die Radnaben, die innenbelüfteten Scheibenbremsen vorn und die Trommelbremsen hinten kommen aus einem Granada 2.8i Turnier. Klar, daß dafür einige Änderungen notwendig waren.
Von Mercedes kommen die Borbet-Felgen, 8J vorn und 10J hinten. Die Reifen dazu haben die Größe 235/45 bzw. 315/35.
Die DE Scheinwerfer sind dafür von BMW.
Geschätzte Höchstgeschwindigkeit ist 220km/h, das Gewicht liegt bei ca. 1200kg und der Verbrauch bei „normaler“ Fahrweise beträgt ungefähr 15 Liter Superplus.
Dieser 1er Capri wurde von Garreth auf V8-Motor umgebaut.
Von außen ist er nahezu original, aber unter dem Blech wurden einige Änderungen vorgenommen.
Der Motor ist ein 302 Windsor mit scharfer Nocke und doppelten Ventilfedern mit wahrscheinlich um die 270 PS. Der Vergaser ist ein 600er Holley. Der Verteiler ist noch standard mit Kontakten und Kondensator, wird aber durch eine elektronische Zündung ersetzt.
Ein spezieller Kühler wurde für dieses Auto gebaut. Er nutzt allen Platz hinter dem Grill. Er hat 2 elektrische Lüfter vor dem Kühler, sowie einen Visco-Lüfter am Motor. Das geht sehr gut, da das Auto nie heiß wird, auch nicht in dichtem Verkehr.
Auspuff und Krümmer sind Spezialanfertigungen.
Der Motorträger ist der gleiche wie in den 1600er und 3000er Capris. Dies ist ein Unterschied zum Perana. Stattdessen hat er eine Doppelsumpf-Ölwanne und der Motor passt hervorragend.
Der Antriebsstrang ist 4-Gang-top-loader, stabile Kardanwelle und das Standard-Differential vom 3.0 Capri. Ein T5 Getriebe ist geplant, da der Wagen im 4. Gang zu schnell in den roten Bereich dreht.
Das Auto hat eine hydraulische Kupplung, die aus einem alten Toyota Corolla mit Heckantrieb stammt.
Das Bremssystem besteht aus Saphire/Sierra Scheiben und Sätteln (ABS unterstützte Scheiben und Beläge). Deshalb auch die großen Felgen. Das Fahrwerk besteht aus einstellbaren Bilstein Dämpfern und Federn. Das Auto hat noch die Standard-Lenkung (Lenkung geht erstaunlich leicht für das Motorgewicht). Auch der Bremskraftverstärker kommt aus einem Saphire. Verstärkende Bleche für die vordere Federung wurden angebracht, um die Extra-Kräfte auf die obere Federaufnahme aufzufangen.
Das Interieur ist exakt das gleiche wie im Perana, die einzige Änderung innen sind die elektrischen Fensterheber, aber die sind gut versteckt, da nur die Schalter beim Schalthebel und daß keine Fensterkurbeln vorhanden sind zu sehen ist. Das Auto hat Zentralverriegelung und ein komplettes Alarmsystem.
Garreth hat an diesem Capri von 1999 bis 2002 gearbeitet.
